Транспорт – кровеносная система экономики страны, а ее главная составляющая – это железная дорога. Известно, что транспорт может развиваться только в условиях эффективной системы разделения труда, кооперации и взаимопроникновения экономик.
Транспорт - кровеносная система экономики страны, а ее главная составляющая - это железная дорога. Известно, что транспорт может развиваться только в условиях эффективной системы разделения труда, кооперации и взаимопроникновения экономик. Только путем сохранения экономических связей и соответствующих им товарных потоков можно обеспечить востребованность железной дороги как перевозчика. Иначе, в случае разрыва интеграционных связей, в условиях обособления и автономии «экономик», транспортную систему ждет неминуемая смерть.
События 2014-2015 года на Донбассе, оказали существенное влияние, как на текущее функционирование, так и перспективы развития единого комплекса транспортной системы нашей страны. И это связано не только с повреждением инфраструктурных объектов и подвижного состава от артиллерийского огня и танковых залпов прямой наводкой. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Предлагаем оценить существующую ситуации на ДЖД и дальнейшие перспективы ее функционирования и развития в сложившихся условиях.
ДЖД - главный грузоотправитель
Раньше роль ДЖД в жизни «Укрзалізниці» (УЗ) сложно переоценить. Донецкая «железка», которая почти вся пролегает по территории Донецкой и Луганской областей, образца мирного времени считалась некогда крупнейшим грузоотправителем в стране. Эксплуатационная длина магистрали составляет 2,8 тыс. км, что составляет около 13% общей длины железных дорог страны.
В довоенное время на донецкую дорогу приходилось 37% от всего объема отправок грузов и 15% от общего грузооборота. Удельный вес чистого дохода ДЖД в 2013 в доходе всех железных дорог страны составлял почти 17,5%. То есть, фактически каждую пятую копейку дохода УЗ приносила донецкая магистраль.
Безусловно, подобный объем перевозочной работы был обусловлен некогда мощной промышленностью Донбасса, которая давала «железке» основные грузы под перевозку. Магистраль возила преимущественно уголь, кокс, черные металлы, лом черных металлов.
Доля ДЖД в отправках существенно превышала долю в грузообороте. Это было связано с тем, что огромное количество промышленных грузов отправлялось на малые расстояния. Например, уголь идет на обогатительные фабрики недалеко от шахт. После этого угольный концентрат везут на тепловые электростанции или коксохимы, расположенные здесь же, в Донецкой и Луганской областях. Далее кокс закупают по обыкновению местные металлурги.
То есть, преимущественно ДЖД обслуживает своих грузоотправителей и задействована во внутренних перевозках. Основной грузопоток и доходы ДЖД обеспечивали перевозка угля для тепловых электростанций и поставки руды из Криворожского бассейна для металлургических предприятий Донбасса. Это грузопотоки по линии экономической «связки» промышленного центра страны с востоком.
Именно роль донецкой магистрали как грузоотправителя и перевозчика основного объема генеральных грузов определяла ее важность для транспортной системы страны. Донецкая магистраль в мирное время перевозила около 46% всего украинского кокса, около 38% черных металлов, около 18% лома черных металлов.
Помимо внутренних перевозок ДЖД обеспечивала и международные перевозки для местных экспортно-ориентированных предприятий - грузопотоки из/в Россию, международные перевозки через Россию или - благодаря выходу к Азовскому морю - через Мариупольский морской торговый порт.
«Железка» образца 2014 года
Военно-политический конфликт на Донбассе, несомненно, сказался на работе транспортной системы. Изменилась структура и объемы производства в национальной экономике и соответственно - структура и объемы грузопотока. Особенно это касается железной дороги как главного перевозчика грузов.
Не секрет, что промышленный Донбасс играет важную роль как грузопроизводитель. В результате стагнации индустрии региона и фактически «паралича» транспортной системы Донбасса по итогам 2014 года «Укрзалізниця» сократила показатели грузоперевозок в целом на 12,2% - до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, объемы грузоперевозок в 2015 году сократятся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом. Не будем забывать, что именно грузовые перевозки - главный источник доходов украинской ж/д магистрали на фоне убыточного пассажирского сообщения.
Падение коснулось и пассажирского сектора работы отрасли - перевозки пассажиров сократились на 21%, что тоже связано с фактическим отделением Донбасса и Крыма как центров деловой активности от остальной территории Украины и охлаждения отношений с Россией. В результате, убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. Потери от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели к минусовому финансовому результату УЗ в 9 млрд грн.
Помимо этих проблем хронически изношены основные фонды отрасли. Около 80% имеющегося локомотивного и вагонного парка требует обновления и используется сверх расчетной нормы эксплуатации. Накопленная амортизация составляет на сегодня более 50 млрд грн.
Заметное снижение показателей работы ж/д отрасли страны связано главным образом с войной Донбассе и в меньшей степени потерей Крыма. Так, главным фактором падения перевозочной работы ж/д отрасли страны стала ДЖД. Показатели работы это подтверждают.
Итак, донецкой магистралью в 2014 году было отправлено лишь 99,4 млн тонн грузов, доля в общем количестве отправлений сократилась уже до 30,3%. Доля грузооборота также сократилась - до 10,8% от общего грузооборота в стране. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд тонно-километров или более чем на треть, почти на 35%. Вместе с тем, транзитный грузооборот - упал на 55%, экспортный - на 38%, импортный - на 40%, местный - на 30%.
Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении - на 75%, во внутригосударственном - на 25%.
По прогнозам в 2015 году с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократиться с 30% до 15-20%, то есть еще почти вдвое. Так, за два месяца 2015 года этот показатель составил 8,4 млн тонн или 21% от общего объема отправлений.
Надо отметить, что блокирование и фронтовые условия работы ДЖД были не весь прошлый год, а немногим более полугода. В этой связи можно только разделять пессимизм в отношении прогнозов на работу ДЖД в 2015 году, на фоне которого прошлый покажется не таким уж и неудачным.
Донецкая магистраль по итогам 2014 года получила свыше 500 млн грн. убытков от функционирования в условиях военного времени.
Жизнь дороги в условиях фронта
Значительная часть ДЖД, на сегодняшний день, к сожалению, остается под контролем боевиков, которые не дают «железке» нормально работать. О ритмичном и бесперебойном функционировании ж/д транспорта на Донбассе давно уже позабыли как грузоперевозчики, так и пассажиры.
Вследствие военно-политического конфликта на востоке страны и нанесенного ущерба от разрушения ж/д инфраструктуры (мосты, путепроводы, пути, контактная сеть, станции, сооружения и проч.) требуется более 900 млн. грн. на ее восстановление. На Донбассе повреждено более 1,5 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры. И это без учета разрушений в районе Дебальцево (крупнейший ж/д узел), которые произошли в январе-феврале 2015 года.
Практическим следствием военных действий становиться блокирование движения грузовых поездов на стыках ДЖД с другими региональными железными дорогами. Во время полномасштабных боевых действий разрушены крупные железнодорожные узлы.
В условиях фронта большинство грузов переориентированы на «входные-выходные» станции других железных дорог в обход неподконтрольной территории. Процесс переориентации грузов и логистических маршрутов со временем только набирает динамику.
На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока. Первый - это так называемый угольный путь через Дебальцево: по этому маршруту шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй - Синельниково-Авдеевка-Донецк-Мариуполь: по нему на меткомбинаты Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. В настоящее время эти оба маршрута разрушены.
Луганская область в отношении грузоперевозок и вовсе стоит. Практически нет движения по маршруту Донецк-Красноармейск-Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 2/3 грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.
Сейчас руда поставляется в Мариуполь по альтернативному маршруту Камыш-Зоря-Волноваха-Мариуполь, который имеет намного меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проблемы.
Военное время дает о себе знать. Вокруг груды ж/д металла - разрушенные пути и вагоны, узлы и станции. На лом «на ура» идет сдача железнодорожных путей и оборудования. Все это наносит дополнительный ущерб и еще больше парализует работу ж/д транспорта региона.
Помимо этого, процветает воровской промысел. Цинично и нещадно разворовываются мародерами локомотивный и вагонный парк. Много списано имущества после повреждений от военных действий, особенно вагонный парк и маневровые локомотивы. Разграблены вагоны и локомотивы на металлолом: если сдают на лом танки, то, не трудно представить, как легко идет на лом ж/д имущество.
К слову, СБУ недавно поймало назначенного «ДНР» начальника ДЖД, пускавшего составы на металлолом. Террористы «поставили» своего руководителя ДЖД, а самозванец по указаниям боевиков осуществлял масштабное хищение имущества госпредприятия. Особенно пользуется «спросом» со стороны сепаратистов и боевиков вагонный парк. В частности, «ополченцы» занимались разрезанием на металлолом подвижной состав железной дороги, что нанесло многомиллионные убытки.
Причем повышенным интересом пользуется как государственный, так и частный вагонный парк. Никто не может обеспечить сохранность и частного вагонного парка - чего стоит вспомнить даже на территории Украины пример «отжатия» 1000 грузовых вагонов «ПГК-Украина». Что уже говорить в таких условиях о гарантии сохранности грузов.
Логистическая и конъюнктурная ситуация в регионе постоянно меняется, и меняется, к сожалению, не в лучшую сторону. Ключевая проблема при организации перевозочного процесса - это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорожного полотна.
Например, сегодня ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая-Скотоватая. Так, более месяца этого года поставки угля с шахт в Павлограде и Доброполье на Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории вообще не производились. Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но и это направление в этом году не работает без перебоев и блокирования.
Предприятиям приходится искать непривычные логистические решения вопросов перевозки своих грузов. Например, отгрузка угля на Луганскую ТЭС (принадлежит компании ДТЭК) осуществляется сегодня транзитом по территории России, через пропускной пункт Красная Могила-Гуково. Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь расстоянием порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до Луганской ТЭС был поврежден в результате боевых действий. В том числе повреждены мосты, станции, узлы. А ведь транзитный маршрут составляет более 800 км, и его использование в десятки раз увеличивает транспортные издержки на перевозку угля.
Помимо самой логистики перевозок, у грузоотправителей масса проблем с оформлением грузов, прохождением таможни, работой фискальных органов и пр. Это добавляет еще больших проблем в организации перевозки грузов.
Промышленность Донбасса, что составляет основу грузоперевозочной работы, сегодня на ладан дышит. Под контролем боевиков порядка 50% индустрии Донецкой области и почти вся промышленность Луганской области. В районах же, контролируемых боевиками, не работает почти 90% предприятий, большая часть которых разграблена и вывезена на металлолом. Общее падение промышленного производства на Донбассе составляет более 50%.
У основных грузопроизводителей сегодня наблюдается тенденция к сворачиванию и закрытию производств. В регионе - финансовая блокада, прекращение предпринимательской деятельности из-за царящего беззакония и бандитизма и т.д. Как следствие, по предварительным прогнозам, показатели падения промышленного производства и грузоперевозочной работы в 2015 году еще более усугубятся в сравнении с 2014 годом. Падение промышленного производства составит порядка 2/3 от производственного потенциала мирного времени. Как следствие, показатели грузоперевозочной работы ухудшаться как минимум еще на треть по сравнению с прошлым годом.
Магистраль едет к автономии
Сегодня ДЖД «народных республик» держит курс на обособление. После подписания сентябрьских первых Минских соглашений , стало понятно, что «ДНР/ЛНР» - эти политические проекты надолго и нужно будет организовывать работу железных дорог, то есть всего взаимодействия «республик» и остальной территорией Украины в новом формате.
Поэтому пошел запрет банковской деятельности в зоне АТО. Руководство УЗ в рамках реализации положений указа Президента No875/2014 от 14 ноября 2014 года изменило порядок расчетов при отправке грузов. Так, с ноября прошлого года грузоотправителям запрещается оплачивать перевозку груза на станции отправления, а необходимо оплачивать его на станции назначения. Таким образом, УЗ останавливает основную часть финансовых потоков в адрес ДЖД. В свою очередь ДЖД останавливает отправку вагонов - как груженых, так и порожних - по всем направлениям.
Следом, с конца прошлого года в рамках реализации после появления распоряжения КМУ от 29 декабря 2014 (№1284-р) пошла передача подразделений ДЖД на украинской территории под управление других дорог - это явно подготовка к обособлению той части ДЖД, которая находится под контролем «республик». Имущественные комплексы ДЖД, расположенные в подконтрольных Украине населенных пунктах Донецкой и Луганской областей, передаются в сферу управления Приднепровской и Южной железных дорог. Принято также решение установить границы Приднепровской, Южной и Донецкой железных дорог. И сейчас идет процесс разделения части ДЖД. При этом взаимодействия подконтрольной и неподконтрольной части донецкой магистрали сегодня нет.
Будущее ДЖД: прогнозы и перспективы
Промышленность на Донбассе постепенно совсем остановиться - грузопроизводители просто «умрут». Финансовая блокада будет только набирать обороты. Экономические отношения между Украиной и территорией ДНР/ЛНР практически прекратятся. Производства на территории «республик», будучи выведенные из правового поля Украины, не смогут вести экономическую деятельность, в том числе и внешнеэкономическую. Со временем станет все - промышленность, транспорт, перевозка. Можно вспомнить Приднестровье. С учетом того, что «умрет» грузопроизводитель, и того, что ДЖД в основном обслуживала внутренние грузопотоки, в состояние «клинической смерти» будет пребывать и перевозка грузов.
Транзит также не станет панацеей для лечения недуга - не поможет загрузить донецкую магистраль части «народных республик». Транзитные потоки сойдут на нет по причине критического уменьшения грузооборота между Украиной и Россией, ведь единственным транзитным коридором, проходящим через территорию «республик», является международный транспортный коридор «Фастов-Знаменка-Нижнеднепровск Узел-Красная Могила-Гуково-Лихая-Волгоград-Верхний Баскунчак-Аксарайская-Макат-Бейнеу-Найманкуль-Нукус-Учкудук-Навои.
Кто будет направлять свои грузы через магистраль боевиков, не имея никаких гарантий сохранности и безопасности грузов, проходящих территорию республик, остается большим вопросом?
В общем, возможны два сценария дальнейшего развития ДЖД . Однако, какой бы вариант не был выбран, результат будет один - ДЖД станет «гнилым углом» - аналогом железных дорог в Абхазии.
1-й сценарий - ДЖД остается в составе УЗ со специальным статусом. Наверное, правильно говорить не в составе, а при УЗ. Понятно, что если даже ДЖД будет де-юре состоять в УЗ, то при корпоратизации УЗ и создании единой компании активы ДЖД не попадут в ее уставной фонд, значит ДЖД будет функционировать со специальным статусом. Проще говоря, деньги заходить не будут, перечисляться будут только минимальные суммы, необходимые для «тлеющего» функционирования. Грузоотправители непосредственно на ДЖД платить не будут, это будет такое себе функционирование в виде удаленного производственного филиала без права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности. Понятно, что при таком сценарии никакого развития материально-технической базы, никакой реконструкции, реализации инфраструктурных проектов, восстановления инфраструктуры и привлечения инвестиций быть не может. Постепенно ДЖД просто «умрет тихой смертью».
При этом никто не будет восстанавливать инфраструктуру по пути в Украину, скорее всего грузооборот территории «республик» с остальной Украиной будет осуществляться не через «линию размежевания», а через территорию Россию.
2-й сценарий - «республиканцы» на базе активов ДЖД на своей территории создают независимую железнодорожную компанию.
В таком случае реально получиться тот же расклад, даже хуже. С Украины платежей не будет. Понятно, что приличные грузоотправители не смогут оплачивать услуги такой транспортной компании, которая находится на непризнанной территории и с непонятным статусом, угрозой санкций и др. Возможно организовать оплату транспортировки через местные донецко-луганские компании, но это не спасет, ведь промышленность реально от этого не заработает, а значит, грузопотока не будет. Так можно будет оплачивать перевозку «казенных» грузов - для потребности «правительств» республик, не более.
Понятно, что средств на восстановление инфраструктуры и подвижного состава не будет, не стоит ждать и инвестиций. Не следует рассчитывать и на транзитные перевозки. Восстановление железнодорожных путей через «линию размежевания» тоже вряд ли будет производиться. Грузопоток между «республиками» и Украиной, как и в первом случае, будет идти через территорию РФ.
Вот такие варианты - в общем, хоть мытьем, хоть катаньем, а если «республики» не вернуться в состав Украины, то ДЖД ожидает роль «гнилого угла», быстрое увядание и смерть.
Украина без ДЖД: потери страны и дороги
Автономия или обособление ДЖД «республик» обернется для нее не иначе как эвтаназией. Магистраль неминуемо будет прозябать, постепенно деградируя, без всяких перспектив на развитие, реализацию транзитных проектов и нормальную систему координации с сопряженными железными дорогами.
В рамках таких перспектив для «республиканской» ДЖД потери Украины будут некритичными. С учетом того, что ДЖД обслуживала в основном своих грузопроизводителей, которые с учетом их экспортной ориентации из-за непризнанного статуса «республик» итак не смогут функционировать.
Конечно, обидно, что из-за охлаждения отношений с Россией, и отношений Россия-ЕС в ближайшей перспективе не будут реализовываться проекты китайского транзита - нового «Шелкового пути», который мог объединить потенциал экономик ЕС, России, Китая и других стран Азии. Есть немало перспективных проектов усиления транзитного потенциала железных дорог Украины.
Так, есть проект широкой колеи в Европу, который позволял бы создать новый транспортный коридор Азия-Европа через Украину, Россию, Словакию и Австрию с шириной колеи 1520 мм. Для этого предлагалось построить около 500 км ж/д колеи от словацкого Кошице до Вены.
Кроме этого перспектива вырисовывалась в свете строительства Бескидского тоннеля - ж/д путей сквозь Карпаты, который является частью Львовской железной дороги. Тоннель длиною в 1750 м имеет и стратегическое значение: по этому маршруту перевозятся грузы к западной границе и более 60% транзитных грузов в направлении Западной Европы.
Эти проекты должны были расширить транзитные возможности украинской магистрали. Однако эти направления развития ж/д транзита и привлекательности украинской магистрали - перспектива.
На реальные же потери транзита от автономии ДЖД «республик» в нынешних условиях вряд ли стоит рассчитывать. Точнее потери грузопотока от охлаждения отношений между ЕС и Россией намного существеннее потерь от отделения ДЖД.
Нет пути без интеграции
Реально, эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе - транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновения экономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, УЗ потеряет от обособления с ДЖД, но еще более потеряет от обособления российской экономики.
Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной потеряет перспективу своего развития, как транзитного коридора ЕС-Китай. Автор не хочет давать политических оценок характера «кто-виноват», но перспективам развития единой транспортной системы Евразийского континента аннексия Крыма и вялотекущая война на Донбассе нанесли непоправимый ущерб. И если для текущего функционирования этот урон, хотя и заметен, но не критичен, то перспективам реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. О них можно просто забыть.
Технологическая карта урока № 53
Предмет, классГеография, 8 класс
ФИО учителя
Подоляк Оксана Валентиновна
Тема урока
Транспорт –кровеносная система экономики страны
Место и роль урока в изучаемой теме
Урок изучения и первичного закрепления новых знаний по теме «транспортная инфраструктура России»
Цели урока
предметные
метапредметные
личностные
характеризовать транспорт как отрасль материального производства; оценивать работу различных видов транспорта по основным показателям работы; показывать на карте размещения на территории страны крупнейших центров и узлов,называть основные проблемы, стоящие перед транспортным комплексом.
Продолжить формирование умения работать с различными источниками информации: тематическими картами, текстовой информацией, статистическими данными; умение систематизировать и классифицировать информацию; способствовать развитию коммуникативной и информационной культуры учащихся.
воспитывать интерес учащихся к изучению хозяйства своего государства; коммуникативные навыки.
Планируемые результаты
Сформировать умения устанавливать причинно-следственные связи при изучении нового материала, умения сопоставлять различные тематические карты, сформировать знания по теме «Транспорт России»
Тип урока
Изучение нового материала
Вид урока
Используемые технологии
Информационно – коммуникационные, технология проблемного обучения, технология опережающего обучения, здоровьесберегающие технологии.
Учебно-методический комплекс
Источники информации
Оборудование
Дидактическое сопровождение
Материалы для познавательной деятельности ученика
«География: Население и хозяйство России» учебник для 8 класса Полярная звезда
Презентация к уроку «Транспорт России»,
Карточки со статистическими данными, индивидуальные задания
Статистический материал
Организационная структура урока
Название этапа урока
Длительность, мин.
Цель
Методы и приёмы работы
Проблемный, частично-поисковый
Деятельность учителя
Деятельность обучающихся
Ожидаемый результат
I .Организа-ционный и мотивационный момент
2 мин.
Организовать внимание учащихся, нацелить на активную работу в ходе урока.
Проверка готовности к уроку.
Проверяет готовность уч-ся к уроку,
Готовит рабочее место,
Полная готовность класса и оборудования.
2Проверка дз
Усный опрос по тексту стр 210
II .
1. Актуализация полученных ранее знаний и умений
10 мин.
Активизация опорных знаний и умений.
Презентация
Из пункта А отправился путешественник.Так начинаются многие задачи в учебнике.Так начинаются многие задачи в жизни.По дорогам,по тропинкам спешат люди-на работу,в школу,в лес.Человек шагнул за порог.Люди начали путешествовать давно.самые первые путешественники были исследователями,они искали новые земли,богатство,славу.Их путешествия сопровождались опасностями.Сегодня это не так опасно.На чем же мы отправимся в путешествие? Конечно на транспорте.Возникает вопрос-что означает слово транспорт? Это слово пришло в русский язык из Греции и означает «перемещение».Тема нашего урока «Транспорт-кровеносная система экономики» Давайте попробуем определить цели нашего урока.
Ставит проблемную задачу
Ставят цели урока,записыввают тему в тетрадь
2. Подготовка к изучению нового материала
1 мин
Акцентирование внимания учащихся на изучение нового материала
Проблемный вопрос,ответ мы узнаем в конце урока
III . Изучение нового материала
2 мин
План
1.Инфраструктурный комплекс
2.Особенности транспорта
Задачи
Пути сообщения
Виды транспорта
Показатели работы транспорта
Особенности жд транспорта
(работа с картой.магистрали)
Автомобильныйй и трубопроводный транспорт (работа с картой)
Работа в парах
Работа в парах
По заполнению таблицы
23 мин
3мин
7 мин
Изучить новый материалл
Закрепить знания, полученные в ходе изучения нового
Задачи-главная задача транспорта-перевозка грузов и пассажиров
Виды транспорта-демонстрация видов транспорта на слайдах
Анализ карты «Транспорт России»
Задание на рабочей карточке).
1.Выясните, как располагается дорожная сеть в Европейской части России.
Москва –радиально-кольцевая система.
2.Выясните направление движения сухопутных видов транспорта (широтное)
3.Выясните направление движения речных путей (меридиональное)
Вывод: густота и направление транспортной сети неодинаковы в западной и восточной частях страны(экономика России исторически концентрировалась в европейской части страны. Её основные связи, следовательно и потоки грузов ориентированы преимущественно на запад и юг. Там расположены порты и основные торговые партнеры. На восток от европейского колеса протянулись широтные магистрали. Чем восточнее, тем их меньше .)
Показатели работы транспрорта –построить диаграмму (на рабочей карточке))
Жд.транспорт
Задание 2: на контурную карту нанести главные магистрали страны.
Видеосюжет «Транссибирская магистраль»
Автомобильный транспорт:
Выступление учащегося-«Влияние транспорта на окружающую среду»
1.Прием «верно-не верно» (задания на слайде презентации)
2.Заполнить таблицу на рабочей карточке (графы для морского и воздушного транспорта не заполнять)
Частично-поисковый, картографический, метод работы в парах, приемы работы с текстовой информацией – составление
схем
Составление диаграммы
Поисковый, работа с текстом
Организует работу учащихся
Организует работу учащихся
Наносят магистрали,работают с текстом,составляют диаграммы
Работают с текстовой информацией, заполняют таблицу
Рефлексия
Проблемный вопрос,ответ мы должны были получить в конце урока:
Выражение «Транспорт – кровеносная система страны»
Случайно ли возникло это выражение?
(Если посмотреть на карту транспорта, то можно заметить, в крупные города сходятся многочисленные дороги, трубопроводы, авиалинии. Пути сообщения образуют сеть, а их пересечения – транспортные узлы).
Прием «Сундучек» записать термины
На доске нарисован сундучек, внутри которого необходимо записать новые термины
IV . Подведение итогов
2 мин
Эвристическая беседа
Задает вопросы, нацеливает учащихся на вывод.
Делают вывод
Домашнее задание
– п. 53, подготовить сообщение «Влияние природных условий на работу водного и воздушного транспорта транспорта)
Подготовить сообщение «Транспорт и экология» (, морской, речной, авиационный)
* ФОУД – форма организации учебной деятельности обучающихся (Ф – фронтальная, И – индивидуальная, П – парная, Г – групповая)
Транспорт. Транспорт - «кровеносная система экономики»
Транспорт - «кровеносная система экономики». Развитие транспорта является непременным условием для функционирования хозяйства, жизни населения.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании. Транспорт обеспечивает производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляет готовую продукцию потребителю. Грузовой транспорт обеспечивает производственные связи между предприятиями и доставку населению предметов потребления. Эффективность работы грузового транспорта характеризуется величиной грузооборота.
Пассажирский транспорт обеспечивает перевозки населения, его главный показатель - пассажиро-оборот.
Выделяют следующие виды транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, авиационный, трубопроводный.
В последние годы грузооборот транспорта РФ значительно уменьшился, изменилась его структура. Так, повысилась доля морского и трубопроводного, снизилась роль железнодорожного и речного транспорта.
Произошло снижение ряда важных для отрасли показателей, в том числе состояние дорожных путей, сокращение выпуска продукции транспортного машиностроения.
Железнодорожный транспорт - основной из видов транспорта России (50% грузооборота РФ). По протяженности железных дорог (87 тыс. км) - наша страна уступает США, но грузооборот ее железнодорожного транспорта (1,2 млрд. тонн грузов) больше, чем в других странах мира.
Основная функция железнодорожного транспорта РФ - обеспечение надежного транспортного обмена между отдельными районами страны. В европейской части России расположение железных дорог в основном радиальное. Здесь находится крупнейший транспортный узел Москва, от которого расходятся в разных направлениях магистрали железной дороги.
В Сибири железнодорожная сеть имеет, в основном, широтное направление и не столь густа, как в европейской части России. Основные железнодорожные магистрали Сибири - Транссиб и Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Эксплуатируются также Южно-Сибирская, Средне-Сибирская и Северо-Сибирская магистрали.
Железнодорожные пути и подвижной состав сильно изношены, поэтому дальнейшее развитие железнодорожного транспорта невозможно без значительных капиталовложений при жестком контроле со стороны государства.
Морской транспорт имеет особенно важное для России значение, что определяется ее положением на берегах морей, принадлежащих акваториям трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. На его долю приходится 38% всех грузоперевозок.
Россия обладает крупным торговым флотом(более 5000 судов), на её берегах расположеноЗЭ морских портов разной величины. Но только 40% портов достаточно глубоководны чтобы принимать большие суда.
Первое место в грузообороте страны принадлежит сейчас Тихоокеанскому бассейну. Через него Россия связана со странами Азии, Америкой, Австралией. Крупнейшие порты: Находка, Владивосток, Восточный, Холмок, Ванино.
Второе место занимает Балтийский бассейн, связывающий РФ со странами Европы и Америки. Важнейшие порты: Санкт-Петербург, Выборг, Балтийск, Калининград (самый западный порт страны). Мурманск - крупнейший незамерзающий порт бассейна, отсюда начинается протянувшийся на 11 тыс. км Северный морской путь. Он связывает европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком.
В Финском заливе намечено строительство трех новых портов.
Через порты Черноморского бассейна в основном ведется экспорт нефти, так же, как и через порты на Каспийском море.
После распада СССР изменились возможности России для использования морского транспорта. Потеряны крупнейшие порты на Балтике (Рига, Таллинн, Вентспилс, Клайпеда) и на Черном море (Одесса). Значительная часть флота потеряна, так как многие суда остались в портах приписки. Происходит устаревание эксплуатируемых судов из-за нехватки средств на их ремонт, остановлено строительство десятков крупных военных и транспортных судов на верфях страны. В России дефицит газовозов, рефрижераторов, паромов, лихтеровоэов, универсальных судов.
Речной транспорт Развит особенно хорошо в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует больших затрат. Внутренние судоходные пути России - более 80 тыс. км. Доля внутреннего водного транспорта в грузообороте - 3,9%.
Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной - Волго-Камский. К нему тяготеет экономически развитая часть страны. Благодаря созданию судоходных каналов (Волга-Балтийского, Беломоро-Балтийского, Волго-Донского) Волга стала стержнем единой водной системы европейской части, а Москва - портом пяти морей. На севере европейской части страны текут важнейшие в транспортом отношении реки: Северная Двина, Сухона. Онега, Сверь, Нева.
Судоходные речные пути Сибири имеют очень большую протяженность. Здесь протекают крупнейшие реки России - Амур, Енисей, Лена, Обь и др. Они используются для сплава леса, перевозки продовольствия, промышленных товаров. В Сибири, в условиях недостаточного развития железных дорог, значение речного транспорта очень велико.
Авиационный транспорт. Специфика этого вида транспорта в том, что он охватывает перевозками почти все районы страны. Но из-за дороговизны авиаперевозок грузооборот авиационного транспорта невелик. Главная его специализация - перевозка на дальние расстояния пассажиров и доставка грузов в труднодоступные районы.
Авиационный транспорт потребляет большое количество топлива, наносит существенный ущерб атмосфере, выбрасывая около 66 т продуктов горения в час.
Трубопроводный транспорт по величине грузооборота уже превзошел железнодорожный. По трубопроводам передается 97% нефти, весь газ, многие продукты их переработки.
Размещение трасс трубопроводов меньше зависит от рельефа местности и климата, чем железные и автомобильные дороги. Это позволяет прокладывать их в любых районах; потери при транспортировке очень низки.
Основные нефтепроводы: «Дружба» (Поволжье - Центр - Северо-Запад, Коми - Центр, Поволжье -Сибирь).
Основные газопроводы: «Союз», «Сияние Севера», Западная Сибирь - Центр, Западная Сибирь - Западная Европа.
В настоящее время в России проложено свыше 210 тыс. км магистральных трубопроводов.
Автомобильный транспорт - наиболее маневренный вид транспорта, но и один из самых дорогостоящих. Он имеет преимущество при перевозке пассажиров и грузов на короткие расстояния. Велико значение автомобильного транспорта в обслуживании промышленности и сельского хозяйства, строительства, торговой сети.
Сеть автомобильных дорог в России - около 560 тыс. км, но только 30% из них имеют твёрдое покрытие.
Густо покрыта автомобильными дорогами европейская часть РФ. В восточных районах их пока недостаточно.
Важнейшими проблемами в развитии автомобильных перевозок являются отсталость российского автомобилестроения, плохое качество дорог. В суровых условиях российского климата требуются большие затраты на поддержание действующих дорог и строительство новых.
2. Значение транспорта в мировом хозяйстве страны, виды транспорта и их особенности. Транспорт и окружающая среда.
Транспорт - это кровеносная система в сложном организме мирового хозяйства. Он является основой географического разделения труда и помогает преодолевать территориальный разрыв между производством и потребителем товаров и услуг, способствует общению людей.
Все пути сообщения, транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему, масштабы которой очень велики.
^ К сведению: на мировом транспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира (без морских трасс) превышает 35 млн. км. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров.
Научно-техническая революция коснулась всех видов транспорта: увеличились скорости, выросла грузоподъёмность и пропускная способность путей, увеличился подвижной состав.
Транспорт экономически развитых стран отличается, как правило, высоким техническим уровнем. На эти страны приходится 75-80 % общей длины транспортной сети, мирового грузо- и пассажирооборота. Здесь также велика густота дорог.
В развивающихся странах транспорт, в большинстве случаев, - отстающая отрасль.
Виды транспорта и их особенности:
I. Сухопутные:
1) железнодорожный: его роль в последнее время несколько снизилась, но остаётся важной в перевозке массовых промышленных и сельскохозяйственных грузов.
По длине железных дорог лидируют: США, Россия, Канада, Индия, Китай, Австралия, Аргентина и т.д. По густоте железных дорог лидируют страны Европы.
2) автомобильный лидирует во внутригородских и пригородных пассажироперевозках, велико значение в междугородних и международных перевозках.
По длине лидируют: США, Россия, Индия. По плотности автомобильной сети - страны Западной Европы и Япония.
3) трубопроводный: получил развитие в связи с добычей нефти и газа. Наиболее длинные трубопроводы в России, Канаде и США.
II. Водные:
4) морской: обеспечивает почти 80 % перевозок между странами.
Морские суда транспортируют, главным образом, массовые грузы - наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные и навалочные (уголь, руда, зерно).
Наибольший тоннаж (вместимость) морского торгового флота у Либерии, Панамы, Японии, Греции, США, Кипра, Китая, России. Причём, наличие большого морского флота у некоторых развивающихся стран объясняется тем, что под флагами этих государств, на самом деле, плавают суда крупных держав.
Крупнейшие морские порты: Роттердам (Нидерланды), Нью-Орлеан (США), Марсель (Франция), Гамбург (ФРГ) и др.
По размерам перевозок лидирует Атлантический океан.
5) речной и озёрный: обслуживают, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют и международные перевозки.
Крупными водными артериями являются: Рейн, Дунай, Одер, Эльба, Миссисипи, Великие озёра и т.д.
Крупные каналы: Береговой (США), Беломоро-Балтийский и Волго-Донской (Россия) и т.д.
III. Воздушный: очень молодой и динамичный; занимает I место в межконтинентальных перевозках.
Крупнейшие воздушные державы: США, Россия, Япония, Франция, Великобритания и др.
Транспорт в настоящее время стал менее зависим от природных условий. Природные препятствия (водные пространства, горы и др.) перестали быть непреодолимыми. Пробиваются тоннели в скалах, прокладываются подводные тоннели, сооружаются искусственные водные пути.
Вместе с тем растёт и отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду. Главный загрязнитель атмосферы - автомобильный (2/3 всех выбросов в воздух), воздушный - загрязняет шлейфами тысяч самолётов, железнодорожный - твёрдыми частицами. Кроме того, транспорт - источник шума, загрязнитель вод (нефтью и нефтепродуктами).
Многие страны принимают меры для снижения негативного воздействия транспортных средств на природу путём разработок новейших технологий, использования экологически чистых видов топлива (электричество - в электромобилях) и т.д.
^
3. Определение и сравнение показателей прироста населения в разных странах (по выбору учителя)
Прирост населения любой страны мира состоит из:
1) естественного прироста жителей, что представляет собой - разницу между количеством родившихся и умерших людей;
2) механического прироста населения (миграции).
Определим и сравним показатели прироста населения во Франции и Саудовской Аравии.
Начнём с Франции:
1) естественный прирост:
Рождаемость - менее 15 человек на 1000 жителей - низкая из-за следующих факторов:
а) позднего возраста вступления в брак;
б) вовлечения женщин в производство;
в) отношения к разводам, абортам;
г) представления о нормальном количестве детей;
д) увеличения числа пожилых людей и т.д.
Смертность - 10-15 человек на 1000 жителей - низкая, благодаря следующему:
а) хорошему медицинскому обслуживанию;
б) увеличению продолжительности жизни стариков;
в) стабильной экономической ситуации в стране;
2) миграции: сюда наблюдается поток переселенцев из стран Восточной Европы, СНГ, Испании, Алжира на заработки, вследствие нестабильной ситуации в своих государствах.
Теперь проследим те же показатели в Саудовской Аравии:
1) естественный прирост:
Рождаемость - 40-50 человек на 1000 жителей - высокая в результате:
а) национальных и религиозных традиций;
б) слабого вовлечения женщин в производство и т.д.
Смертность - 5-10 человек на 1000 жителей - средняя и постоянно снижается из-за:
а) улучшения медицинского обслуживания;
б) повышения благосостояния людей и т.п.
2) миграции: сюда наблюдается поток в основном временных переселенцев из стран ближнего зарубежья (Сирии, Египта и т.д.) для работы на добыче нефти.
В конечном итоге, можно сделать следующие выводы: сходство показателей прироста населения во Франции и Саудовской Аравии заключается в близких величинах смертности (низкая и средняя) и потоке внешних мигрантов в обоих странах; главное различие - в рождаемости (низкая и высокая), что является следствием разных национальных и религиозных традиций (в основном).
3-ий вопрос в билете легче всего рассматривать на сравнении стран Западной Европы, США и государств Азии, Африки по плану приведённого выше примера ответа.
Билет № 6
Закономерности размещения минеральных ресурсов и страны, выделяющиеся по их запасам. Проблемы рационального использования ресурсов.
Общая экономико-географическая характеристика одной из стран Западной Европы (по выбору учащегося).
Сравнительная характеристика транспортных систем двух стран (по выбору учителя).
^ 1. Закономерности размещения минеральных ресурсов и страны, выделяющиеся по их запасам. Проблемы рационального использования.
Минеральные ресурсы - это природные вещества минерального происхождения, используемые для получения энергии, сырья, материалов и служащие минерально-сырьевой базой хозяйства.
Масштабы использования минеральных ресурсов колоссально выросли в последние десятилетия (3/4 добытых в XX веке полезных ископаемых добыто после 1960 года).
Ежегодно из недр Земли извлекается более 100 млрд. тонн минерального сырья и топлива.
^ К сведению: в средние века люди извлекали из земной коры лишь 18 химических элементов и их соединений, в XVII веке - 25, в XVIII в. - 29, в XIX в. - 47, в начале XX века - 54, во второй половине - более 80 элементов.
Как же размещены различные виды минеральных ресурсов? Отчего это зависит?
1) Топливные ресурсы: имеют осадочное происхождение, приурочены главным образом к окраинам и прогибам древних платформ:
а) угольные бассейны и страны-лидеры по их запасам: Ленский и Канско-Ачинский бассейны (Россия), Аппалачский (США), Рурский бассейн (Германия) и т.д.
^ К сведению: на Земном шаре известно более 3.6 тыс. угольных бассейнов и месторождений, которые в совокупности занимают 15 % территории земной суши.
б) нефтегазоносные бассейны и страны-лидеры по их запасам: Западно-Сибирский и Волго-Уральский бассейны (Россия), Техасский и Калифорнийский (США), Персидский (Саудовская Аравия, ОАЭ, Ирак, Иран, Кувейт), Сахарский бассейн (Ливия) и т.д.
^ К сведению: нефтегазоносных бассейнов разведано более 600, из них разрабатывается 450, а общее число нефтяных месторождений достигает 35 тысяч.
2) Рудные минеральные ресурсы: встречаются чаще всего в пределах разломов платформ и подвижных складчатых областей земной коры:
а) страны, выделяющиеся по запасам железной руды: США, КНР, Индия, Россия, Бразилия, Либерия, Гвинея и др.
б) страны, выделяющиеся по запасам алюминия (бокситы): Франция, Италия, Индия, Суринам, США, Россия, страны Западной Африки и др.
в) страны, выделяющиеся по запасам медных руд: Замбия, Заир, Чили, США, Канада;
г) страны, выделяющиеся по запасам свинцово-цинковых руд: США, Канада, Австралия;
д) страны, выделяющиеся по запасам оловянных руд: Малайзия, Индонезия, Боливия, Бразилия, Таиланд.
3) Нерудные полезные ископаемые: имеют широкое распространение; к ним относятся:
а) апатиты (Россия);
б) сера (Польша, Мексика);
в) калийные соли (США, Бразилия);
г) известняки, доломиты повсеместно и т.д.
Проблемы, связанные с потреблением природных ресурсов:
1) истощение доступных месторождений;
2) нарушение экологии окружающей среды в результате добычи и транспортировки ресурсов (горные отвали, карьеры) и т.д.
Пути решения экологических проблем:
1) комплексное освоение ископаемого сырья;
2) повторное использование ресурсов;
3) глубокая утилизация промышленных и бытовых отходов;
4) применение ресурсосберегающей техники и т.д
^
2. Общая экономико-географическая характеристика одной из стран Западной Европы (по выбору учащегося).
Франция - одно из самых экономически развитых государств Европы.
Рассмотрим характеристики данной страны:
1) Площадь территории - 551.6 тыс. квадратных километров; столица - Париж; в административном плане страна разделена на 96 департаментов, в т.ч. Париж - на правах отдельного департамента.
2) Экономико-географическое положение: страна находится на западе Европы; граничит с государствами, имеющими достаточный экономический уровень: Испания, Италия, ФРГ, Бельгия, Швейцария и др.
Франция имеет удобное положение по отношению к транспортным магистралям, сухопутные пути густо пронизывают всю территорию Западной Европы.
Огромное значение в устройстве страны играет наличие морской границы (Северное и Средиземное моря, Бискайский залив).
3) Природные условия и ресурсы:
рельеф: преобладание равнинных территорий, на юго-востоке - горы;
минеральные ресурсы: ими страна небогата - скромные запасы каменного угля и природного газа, скудные ресурсы нефти, руд цветных и редких металлов, хотя есть крупные запасы железных руд;
почвы: окультурены, плодородны (бурые лесные, коричневые, серо-коричневые);
земельные ресурсы: большая часть земель занята под пашни;
климат: умеренный климатический пояс, средние температуры зимы от 0 до +8 градусов, средние летние температуры +16 - +24 градуса, осадки от 250 до 1000 мм;
агроклиматические ресурсы: благоприятны для выращивания поздних зерновых, подсолнечника, сахарной свеклы, на юге - маслин и оливок;
воды: реки - Гаронна, Луара, Рона и др.;
водные ресурсы: страна хорошо обеспечена, широко используется энергия горных рек;
леса: зона смешанных и широколиственных лесов, жёстколистных вечнозелёных лесов и кустарников;
лесные ресурсы бедны, большая часть естественных лесов преобразована в антропогенные;
рекреационные ресурсы во Франции богатейшие: объекты природы (Средиземноморское побережье, живописные ландшафты, горные курорты), архитектурно-культурные достопримечательности (Версаль, Париж, Лувр, Триумфальная Арка, Собор Парижской Богоматери и т.д.). Франция - страна туризма.
а) численность - 56.5 млн. человек;
б) плотность населения большая - от 10 до 600 чел./кв. км (особенно в районе Парижа);
в) тип воспроизводства - II; рождаемость, смертность, естественный прирост - низкие;
г) старение населения;
д) женщины преобладают над мужчинами по численности;
е) национальный состав:
Французы - 82.3 %, народности: каталонцы, корсиканцы, эльзасцы;
Итальянцы; португальцы; бретонцы; фламандцы; баски; есть выходцы из Алжира;
ё) основная религия - католицизм;
ж) уровень урбанизации около 75 %; крупнейшие города: Париж, Лион, Марсель, Бордо и др.;
з) много мигрантов из стран Восточной Европы и Алжира;
и) высококвалифицированные трудовые ресурсы.
5) Экономика:
а) промышленность: её структура типична для наиболее развитых стран мира.
Высокоразвитая промышленность Франции занимает передовые позиции в мире в атомной энергетике, производстве автомобилей, самолётов, морских судов, вооружения, оборудования для АЭС, тканей, одежды, парфюмерии и др.
Однако, по целому ряду показателей (прежде всего - по общему объёму промышленного производства) Франция заметно уступает промышленности США, Японии, ФРГ.
Крупнейшие индустриальные центры: Париж, Марсель, Гавр, Дюнкерк, Лилль, Страсбург, Нант, Тулуза.
б) сельское хозяйство: в нём явно преобладает животноводство (крупный рогатый скот, свино- и птицеводство, животноводство на горных пастбищах); растениеводство (пшеница, сахарная свекла, виноградарство, садоводство и т.д.).
По объёму производства мяса, молока, сбору пшеницы, сахарной свеклы Франции принадлежит первенство среди стран Западной Европы.
в) транспорт: основной грузооборот во внутренних перевозках приходится на автомобильный транспорт; основные магистрали сходятся к Парижу, Марселю.
Франция имеет крупный морской и пассажирский флот.
Развит авиационный транспорт.
6) Внутренние различия: экономически более развиты север и запад страны; менее развита восточная часть.
7) Внешние экономические связи: Франция активно участвует в экономической интеграции в пределах Единого европейского пространства; развивает экономические связи с другими регионами.
^
3. Сравнительная характеристика транспортных систем двух стран (по выбору учителя).
Охарактеризуем транспортную систему ФРГ и Пакистана.
Начнём с ФРГ:
На всей территории страны очень густая транспортная сеть; развиты все виды транспорта:
а) автомобильный преобладает (около 84.2 % в общем грузообороте; густота сети дорог с твёрдым покрытием - более 110 км на 100 кв. км территории;
б) железнодорожный (около 9 % в общем грузообороте);
в) воздушный (около 6.8 % в общем грузообороте);
г) речной: получил развитие в основном во внутрирайонных перевозках на реках: Рейн, Эльба, Дунай;
д) морской: крупнейший порт с грузооборотом от 20 до 90 млн. тонн - Гамбург на Северном море;
е) трубопроводный (передача нефти и газа).
Наибольшее развитие получил автомобильный вид транспорта.
Теперь рассмотрим транспорт Пакистана:
Транспортная сеть редкая и размещена неравномерно; она имеет древовидную форму, «точкой роста» которой служит морской порт, это связано с историей освоения и колонизации территории англичанами, которые предпочитали вывозить сырьё из страны, не развивая транспортной сеть, а осваивая только прибрежные районы.
Преобладают 4 вида транспорта (перечисление по нисходящей):
а) морской: крупнейший порт - Карачи в Аравийском море;
б) речной: главная артерия - Инд;
в) железнодорожный;
г) газопроводный.
Последние развиты в меньшей степени.
Большое значение и распространение имеет гужевой транспорт (лошади, мулы), особенно вдали от прибрежных районов.
Сходство транспорта ФРГ и Пакистана - в хорошем развитии морского вида, однако, его значение внутри самих стран различно; широко используется речной транспорт в обоих государствах.
Главные различия связаны с более низким уровнем экономического развития Пакистана, о чём свидетельствует слабое развитие железнодорожного, автомобильного и, особенно, воздушного транспортов.
Сравнение транспортных систем государств в 3-ем вопросе данного билета наиболее представительно рассматривать на примерах развитых и развивающихся стран разных регионов.
1. Выявите преимущества каждого вида транспорта.
Авиационный и электронный транс-порт — самые быстрые; морской и трубо-проводный имеют самую низкую себесто-имость. У речного транспорта достаточно низкая себестоимость, кроме того, для не-го не надо прокладывать специальных пу-тей, поэтому он имеет очень важное значе-ние в Сибири и на Дальнем Востоке, где транспортная сеть пока очень плохо развита. Автомобильный транспорт наибо-лее маневренный, поэтому имеет макси-мальный пассажирооборот. Железнодо-рожный транспорт обеспечивает около 10% грузооборота.
Железнодорожный транспорт, не выделяясь среди других видов транспорта, отличается лучшей комбинацией заданных и таблице параметров: большой скоростью, надежностью, ритмичностью, мало зависит от погодных условий. Он способен перевозить все виды грузов быстро с относительно низкой себестоимостью.
У морского транспорта, кроме низкой себестоимости (вдвое ниже, чем у желез-нодорожного, и в 20 раз ниже, чем у автомобильного), важно подчеркнуть еще один момент — огромную протяженность морских границ. В России они составляют более 44 тыс. км, что в три раза больше, чем сухопутных. На его долю приходится более 90% грузооборота в международном сообщении. Кроме того, у морского транс-порта самая большая единичная грузо-подъемность и неограниченная пропуск-ная способность морских путей.
2. Какие грузы (массовые виды, громоздкие, цен-ные, скоропортящиеся, срочные) какими видами транспорта предпочтительно перевозить?
Массовые и громоздкие грузы на боль-шие расстояния выгодно перевозить же-лезнодорожным транспортом. Ценные, скоропортящиеся и срочные — автомо-бильным и авиационным.
3. Как вы объясните употребляемое образное выражение, что транспорт — это «кровеносная сис-тема» хозяйства страны?
Как кровеносные сосуды доставляют к каждой клеточке организма кислород и питательные вещества, так и транспорт — по путям сообщения (дорогам, трубопро-водам, авиационным коридорам) достав-ляет в разные уголки страны продукты питания, товары первой необходимости и другие грузы. Это особенно важно при современном крупномасштабном разделении труда. Сейчас практически не оста-лось районов, ведущих натуральное хо-зяйство, поэтому сбои транспортной сис-темы аналогичны перерывам в подаче крови в организме.
В управлении страной ведущую роль сейчас приобрел электронный транспорт.
4. Что нового привнес в развитие транспортных средств XX в.? Какие виды транспорта играли ве-дущую роль в разные периоды экономического развития страны?
Фактически в XX в. картина транспор-та кардинально изменилась. Еще в XIX в. основную роль играл гужевой, морской и речной транспорт, железнодорожный только начал появляться.
Первый паровой локомотив появился в Англии в 1801 г., а первая железнодорож-ная линия между Стоктоном и Дарлингто-ном была построена в 1820-х гг.
В России первый паровоз был изготовлен Е. А. и М. Е. Черепановыми на заводе в Нижнем Тагиле (1832-1834). Паровоз развивал скорость до 15 км/ч и работал на шахте как вывозной локомотив. В 1912 г. на Луганском заводе был построен паровоз серии «Э» мощностью 1000 лошади-ных сил и максимальной скоростью 50 км/ч для грузовых перевозок. Этот паровоз для своего времени был лучшим в мире по экономному расходованию топли-ва и простоте обслуживания.
Изобретенные в XIX в. виды связи по-лучили в XX в. большое развитие и новые формы. Хотя основы телеграфной связи были заложены в 1832-1844 гг. работа-ми П. Л. Шиллинга, Б. С. Якоби (Россия), С. Морзе, массовым этот вид связи стал только в середине XX в. Кроме того, были изобретены новые его виды — факси-мильная и электронная связь. В послед-ние годы удивительный прогресс достиг-нут в беспроводных средствах связи. Изо-бретенный в 1876 г. профессором физио-логии речи А. Беллом телефон сейчас стал необходим каждому человеку и посред-ством спутниковой связи позволяет мо-ментально соединять людей в противопо-ложных концах планеты.
В начале XX в. в Германии в городе Вуппертале была построена первая моно-рельсовая дорога с электрической тягой, которая показала, что ее эксплуатация об-ходится дешевле трамвая на 20%.
Сейчас во многих странах имеются ко-роткие участки монорельсового транспор-та.
5. Используя карту «Транспорт России», выясни-те, чем отличается рисунок транспортной сети за-падных и восточных регионов страны, северных районов Европейской России и остальной ее терри-тории .
В целом на территории России преоблада-ет широтное направление сухопутного транспорта и меридиональное — речного. Для крупных городов европейской части страны характерна радиальная структу-ра. Между 50 и 60° с. ш. европейской час-ти сеть дорог настолько густа, что напо-минает плотную решетку. На севере и вос-токе страны — это отдельные лучи, и только в южной части Сибири выделяют-ся субширотные Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.
6. Используя физические карты, сравните условия плавания в морях Северного Ледовитого и Тихого океанов.
На физической карте России обратите внимание на бело-синюю зубчатую ли-нию — это зимняя граница распростране-ния плавучих льдов. Акватории, располо-женные севернее этой линии, в зимнее время скованы льдом, и чем дальше к северу от этой линии, тем продолжительнее период ледостава. Средняя продолжительность ледостава — 7-8 месяцев. Из российских морей Северного Ледовитого и Тихого океанов только юго-западная часть Баренцевого моря (из-за влияния Северо-Атлантического течения) в тече-ние всего года свободна ото льда. Ледо-став — главный осложняющий навига-цию фактор. Однако на Дальнем Востоке морской транспорт имеет исключительно важное значение, как для перевозки гру-зов, так и пассажиров, как для междуна-родных, так и для каботажных перевозок. Доля каботажных перевозок здесь дости-гает 85%.
7. Назовите крупные морские порты страны и по-кажите их на карте. Какие из них имеют наибольшее значение для внешних экономических связей? Материал с сайта
Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс. км. На первом месте по грузо-обороту находятся порты Дальневосточно-го бассейна — Владивосток, Находка, Восточный. Они снабжают северо-восток страны промышленными и продовольст-венными товарами, а также осуществля-ют внешнеэкономические связи со страна-ми Азии и Австралией. Главные грузы — каменный уголь, лес, нефть, морепродук-ты, соль.
На втором месте — Балтийский бассейн с портами Выборг, Санкт-Петербург, Ка-лининград, который обеспечивает связь со странами Европы и Америки. Для это-го бассейна характерен большой объем пассажироперевозок. В грузообороте пре-обладают металлы, технические грузы (включая машины и агрегаты), строитель-ные материалы.
Северный бассейн имеет большое значе-ние для освоения районов Крайнего Севе-ра. Крупнейший порт — единственный незамерзающий на Северном Ледовитом океане — Мурманск, через который про-ходят апатиты, руды цветных и черных металлов, рыба, уголь, строительные ма-териалы. Архангельск специализируется на погрузке леса и лесоматериалов.
Через порты Черноморско-Азовского бассейна в основном ведется экспорт неф-ти (Новороссийск, Туапсе).
Каспийский бассейн используется для внутренних перевозок хлеба, леса, металлов, поваренной соли, рыбы, хлопка, строительных материалов (основные порты — Астрахань, Махачкала).
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском
На этой странице материал по темам:
- транспорт сочинение
- используя физические карты сравните условия
- сочинение транспорта
- транспорт-это кровеносная система хозяйства страны
- что нового привнес в развитие транспортных средств
