Весьма вероятно, что сегодня в мире найдется очень мало людей, которые бы отказались от собственного автомобиля.

Наличие частного средства передвижения воспринимается как вполне обычное явление, ведь своя машина дарит массу возможностей. Но даже обильный модельный ряд автомобилей, представленных на авторынке, сегодня не позволяет каждому человеку обзавестись собственным средством передвижения. Ведь даже подержанную машину купить себе могут позволить не все, не говоря уже о новом автомобиле. В то же время, стремление стать владельцем собственного транспортного средства – это отличная мотивация для трудолюбивого человека.

Большие возможности

Для тех же, кто в финансовом плане не ощущает стеснения, представляется по-настоящему обширный диапазон для выбора подходящего автомобиля. Не правы те, кто желает сэкономить на покупке машины и приобретает либо б/у автомобиль, либо становится владельцем более дешевого нового средства передвижения. Гораздо рациональнее приобрести автомобиль дороже, который, однако, по качеству, надежности, безопасности и комфорту превзойдет все ожидания. Например, это может быть авто из модельного ряда Lexus, подобрать которое можно на сайте lexus-ekaterinburg.ru . Ведь свой автомобиль – это свобода передвижения и комфорт.

Свой автомобиль: покупать или нет?

Собственный автомобиль дарит много преимуществ по сравнению с другими способами передвижения. О них мы поговорим чуть ниже. Здесь бы хотелось отметить, что современные производители постоянно стараются максимально удовлетворять требования клиентов. Именно поэтому выбирать машину можно из различных классов, в зависимости от личных вкусов и предпочтений – это может быть седан, кроссовер, хэтчбек или другое авто, представленное в различной окраске и отличающееся уникальным дизайном.

Каждый человек подбирает автомобиль под собственные потребности: для кого-то это может быть средство для каждодневного передвижения на работу или по другими делам; для других машина становиться обязательным рабочим атрибутом, как, например, для таксистов; помимо этого, есть люди, которым авто требуется преимущественно для периодического использования – поездки на дачу, рыбалку или другого способа проведения досуга.

Наличие собственного автомобиля, безусловно, имеет множество преимуществ, но, при этом, не стоит забывать и о некоторых недостатках:

Достоинства

• независимость в вопросах передвижения;
• комфорт;
• показатель статуса.

Недостатки

• дополнительная статья затрат в бюджете семьи на содержание средства передвижения;
• покупка авто – инвестиция, которая требует изначально немалых вложений;
• ответственность – наличие автомобиля вынуждает владельца постоянно быть на страже, комплектовать его недешевыми средствами защиты (автосигнализация и другие). Такая забота, несомненно, влияет на нервную систему.

С уверенностью можно сказать, что своя машина – это отличная инвестиция, несмотря на некоторые ее недостатки. Покупая ее, следует быть готовым к определенным затратам на содержание, но они сполна окупаются преимуществами, которые можно получить в процессе эксплуатации. И главные из них - это удовольствие от вождения и ощущение того, что чего-то удалось достичь в жизни.

- комплекс вопросов, рассматривающих взаимодействие человека с машиной или автоматом в единой системе. Основные из них: исследование возможностей человека-оператора как звена системы «человек-машинам (СЧМ), оптим. распределение ф-ций между человеком и машиной, синтез глобального критерия оценки качества СЧМ, инженерно-психологические исследования СЧМ и др.

Первый вопрос включает определение рабочих характеристик человека-оператора, представляющих собой матем. описание (матем. модель) его поведения, границы применимости полученной модели и т. д. При этом исследованию подвергаются все возможные каналы приема и передачи информации человеком - зрение, слух, речь, осязание и т. д. На основе рабочих характеристик определяются требования к информационной модели машины со стороны человека и исследуются потоки информации от СЧМ. «Машина» в данном случае означает совокупность технических устройств, сложность которых определяется конкретной задачей, «человек» - одного человека-оператора, либо группу операторов, взаимодействующих в едином комплексе с тех. устройством. Функции человека-оператора в СЧМ заключаются в приеме и обработке получаемой от машины информации и передаче (в виде управления) командной информации машине. Рабочие характеристики СЧМ обычно получают экспериментально при участии большого количества обученных операторов с последующим усреднением полученных результатов. Они зависят от многих факторов. Возможность обучения человека-оператора, сами процессы обучения и тренировки, адаптация к изменению условий работы представляют самостоятельные направления исследований.

СЧМ можно классифицировать: по форме участия человека-оператора в производственном процессе - на системы без его непосредственного участия в выполнении машиной? своей задачи (лишь с ф-циями контроля, поиска неисправностей и т. д.) и с его непосредственным участием в управлении машиной (напр., для слежения, управления автомобилем, самолетом и т. д.); по виду связи человек» с машиной - на СЧМ с непосредственной и с дистанционной связью; по времени участия

человека-оператора в процессе управления - на СЧМ с непрерывным функционированием оператора и с дискретным (когда, не нарушая работы системы в целом, он может отвлекаться на некоторое время от управления машиной); по числу операторов, участвующих в работе системы (если их больше одного, возникают дополнительные качественные свойства, получившие наименование эффект группы, и может потребоваться учет психологической совместимости операторов) и т. д.

Получение характеристик и матем. модели человека, описывающих его поведение, - решение только части П. «ч.-м.», другая часть проблемы состоит в поиске критериев для организации оптим. производственной деятельности человека и машины, как единого целого.

СЧМ по своему существу является сложной системой управления, характеризуемой различными показателями качества, которые, вступая между собой в определенные функциональные соотношения, образуют составной, комбинированный критерий качества. Часто можно без большой погрешности воспользоваться аддитивной формой представления составного критерия, напр., в виде Т

где Т - отрезок времени, на котором определяется интегр. показатель качества при отработке возмущения заданного вида, а; - вес интегр. показателя качества, координата системы, по которой определяется интегр. показатель качества, вес неинтегрального показателя качества, неинтегральный показатель качества. В интегр. показатели качества обычно включают координаты, характеризующие свойства системы, - ошибку системы, ее производные, управляющие воздействия и т. н., в неинтегральные - стоимость, надежность, вероятность выполнения задания, напряженность работы человека-оператора в системе управления, необходимую квалификацию человека-оператора, а также терминальные критерии и минимаксные показатели качества.

Оценку качества системы управления производит человек или группа людей, следовательно, формирование оптимизирующего функционала есть проблема, принципиально связанная с человеком, и подходить к ее решению необходимо с учетом специфики человеческих факторов. Определение весовых коэфф. критерия может осуществляться экспертных оценок методом в его различных модификациях.

Наличие критерия качества СЧМ позволяет на науч. основе сравнивать между собой различные системы этого класса, а также осуществлять различные задачи синтеза - оптим. распределение ф-ций между человеком и устр-вами сопряжения (элементами управляющих устройств), сопряжение человека и машины в единое функциональное целое, параметрическую оптимизацию СЧМ.

При распределении ф-ций между человеком и автомат, устройствами необходимо иметь различного уровня сведения о рабочих характеристиках человека применительно к данной конкретной задаче (без таких сведений задача синтеза СЧМ должна рассматриваться как некорректная). Предпочтительно использовать достаточно полное описание динамических свойств человека, его ограничений, статистиковероятностных показателей и т. д. Однако в ряде случаев можно воспользоваться и миним. сведениями о возможностях человека-оператора (напр., модальными характеристиками, дающими ответ на вопрос о том, может ли вообще человек выполнить данную операцию или нет).

В зависимости от доступного исследователю уровня информации о рабочих характеристиках человека-оператора производится распределение ф-ций между человеком и автомат, устройствами с целью реализации закона управления, полученного на основе имеющегося критерия качества. В результате определяется либо единственная структура (при достаточно полном описании), либо ограниченное число структур СЧМ (при наличии только модальных характеристик). После этого на основании критерия качества осуществляется этап параметрического синтеза, на котором оптимизация системы производится в рамках единственной структуры. Т. к. СЧМ - сложная система, отличающаяся разнообразием динамических свойств, а также учитывая трудность расчета систем с комбинированным оптимизирующим функционалом, рекомендуется исследовать СЧМ теоретико-экспериментальным методом - с макс. использованием реальной аппаратуры и оборудования, с возможно более полным сохранением особенностей динамики. Путем моделирования имитируются наиболее характерные для данной системы возмущения, включая начальные условия, и в течение определенного времени Т человек-оператор экспериментально осуществляет требуемый процесс. Варьируя оптимизируемые переменные, добиваются минимизации критерия качества. В теор. смысле задача сводится к поиску экстремума глобального ф-ции многих переменных в статистическо-вероятвостном аспекте.

Таким образом, П. «ч.-м.» является комплексной, объединяющей исследования в различных областях знаний (систем общей теории, автоматического управления теории, психологии инженерной, медицине, технике и др.). См. также Взаимодействие человека с вычислительной машиной, Моделирование системы «человек-машинам, Эргатическая система. А. Н. Воронин, А. М. Мелешев, В. И. Павлов.

Научно-техническая революция выдвинула на передний план проблему применения техники нового типа. Подобная техника - электронно-вычислительные машины (ЭВМ), автоматизированные системы управления (АСУ) - в наше время проникла в самые разнообразные области народного хозяйства и науки. От эффекта ее практического применения стали непосредственно зависеть успехи в развитии этих важнейших областей. Следует отметить, что развитие техники шло не только по пути ее усложнения, но также и в направлении повышения ее качества и надежности работы.

Однако здесь конструкторы и другие специалисты, занимающиеся практическим использованием весьма сложной техники, неожиданно столкнулись с явлением, когда совершенные с точки зрения техники устройства при их применении на производстве не давали ожидаемого эффекта. И непосредственной причиной этого было большое количество ошибок, которое допускали люди, управляющие техникой. Все те преимущества, которые были достигнуты благодаря техническому усовершенствованию машин, практически часто сводились на нет неточными, несвоевременными действиями человека.

Первой реакцией на такое несоответствие была попытка исключить ошибки человека за счет еще большей автоматизации техники и замены в ней человека. В этот период происходило становление кибернетики, и вера в неограниченные возможности этой новой области науки порождала иллюзии, будто бы техника, доведенная до соответствующего уровня совершенства, сможет решать любые задачи, которые до этого решал человек. Однако от подобного подхода к разрешению возникшей проблемы вскоре пришлось отказаться, ибо практика показала, что техника способна замещать далеко не все функции человека. Даже там, где можно полностью заменить человека автоматом, делать это не всегда целесообразно. Другим, более реальным путем разрешения этой принципиальной проблемы был анализ причин столь большого числа ошибочных действий человека при управлении новой техникой и поиск возможностей его уменьшения. И первый вопрос, который, естественно, возникал при этом, заключался в следующем: почему эта проблема не возникла раньше? Изучение его позволило вскрыть чрезвычайно важную особенность новой техники: эта техника делала возможным решение принципиально новых задач, но при этом создавала для взаимодействующего с ней человека и принципиально новые условия труда. Присущие новой технике сложные быстротечные процессы с большим числом меняющихся параметров требовали от человека такой скорости восприятия и переработки текущей информации, которая в некоторых случаях превышала его пропускную способность. Человек в процессе управления такими системами порой просто физически не мог справиться со всеми возникающими перед ним задачами. Если к тому же учесть, что подобные задачи приходилось решать в необычных условиях жизнедеятельности (например, на самолете в условиях перегрузки, недостатка кислорода и пр.), высокой цены ошибки, то станет очевидным, сколь существенно изменились условия жизнедеятельности человека в новых системах управления.

Таким образом, с появлением новых, современных технических систем обнаружился диалектический скачок, приведший к возникновению качественно новых условий работы - условий, при которых человек уже не мог даже при мобилизации всех своих компенсаторных возможностей успешно решать возложенные на него задачи. Отсюда следовал важный вывод: причиной низкой эффективности новой техники являлся не человек, который своими ошибками препятствовал ее успешному применению, а сама техника, которая была создана без учета психофизиологических возможностей управляющего ею человека и фактически провоцировала его ошибки. Так возникла необходимость в специальном изучении психофизиологических особенностей деятельности человека и новых сложных технических системах, изучения его возможностей по разрешению возникающих в ней задач с целью учета этих данных при конструировании систем и подготовке операторов для управления ими. Так на грани психологической науки и техники возник целый комплекс специальных теоретических и прикладных проблем, без разрешения которых стало невозможно создание новых комбинированных систем «человек-машина», способных эффективно разрешать возложенных на них задачи. Для решения этого круга проблем и сформировалось новое научное направление в психологической науке, получившее название инженерной психологии. При использовании ЭВМ человек выполняет самые разнообразные функции, начиная с технического обслуживания аппаратуры и заканчивая принятием ответственных решений на высших уровнях управления. Это порождает при инженерно- психологическом анализе АСУ комплекс весьма сложных задач, таких как организация взаимодействия человека и ЭВМ, где особая актуальность, по-прежнему, принадлежит вопросу о распределении функций, рациональном сопряжении ЭВМ и творческой деятельности человека. Актуальна и задача, связанная с поиском общего языка описания диалоговых систем «человек-ЭВМ», синхронизация их взаимодействия.

Однако в настоящее время в связи со стремительным развитием компьютеризации особый интерес вызывает проблема последствий компьютеризации. Выделяют функциональные, онтогенетические и исторические аспекты компьютеризации. Под функциональными последствиями понимают преобразование шаблонных и творческих компонентов, происходящих в решении задач компьютерными средствами по сравнению с традиционными формами. Общие функциональные последствия компьютеризации состоят в редуцировании одних, сохранении и модификации других и появлении новых задач. Функциональные последствия компьютеризации могут быть как осознаваемыми, так и неосознаваемыми. Например, при редуцировании и передаче компьютеру вычислительных операций у человека сохраняются традиционные навыки,знания, отношения, которые вступают в новые связи с выполнением компьютерных операций, оказывают влияние на формирование психологической готовности или психологического барьера к взаимодействию с компьютером. Как показал анализ, таковыми являются «эврологизации», т.е. приобретение компьютеризированной деятельностью творческого характера по сравнению с традиционной, эффект «паритета», т.е. примерно равного соотношения творческих и шаблонных компонентов как в компьютеризированной, так и в традиционной деятельности; эффект «деэврологизации», т.е. преобладание шаблонных компонентов по сравнению с традиционной; «неопределенный» эффект, проявляющийся в размытом, неосознаваемом, неустойчивом соотношении шаблонных и творческих компонентов в компьютеризированной деятельности по сравнению с традиционной.

Функциональные последствия компьютеризации можно разделить также на реальные (непосредственно включенные в решение компьютеризированной задачи) и потенциальные (проявляющиеся как тенденция). Например, начинающие пользователи рассматривают работу с компьютером как интересную, отличающуюся новизной по сравнению с деятельностью традиционной. Вместе с тем, опытные пользователи знают, что многократное повторение взаимодействий с компьютером будет приводит к монотонности и шаблонности деятельности. В связи с этим они вводят в компьютерные программы шутки для предупреждения этих нежелательных явлений. Однако, как они отмечают, даже шутки со временем надоедают.

Соотношение позитивных и негативных функциональных последствий в различных типах компьютеризированных систем зависит от конкретных условий: типов решаемых профессиональных задач, подготовки пользователей, от качества работы компьютера и организации работы в дисплейном классе. В онтогенетическом плане рассматривается личностное развитие, которое претерпевает изменения под влиянием компьютеризации. К позитивным личностным преобразованиям относятся: усиление интеллекта человека за счет вовлечения его в решение более сложных задач; развитие логического, прогностического и оперативного мышления, обусловленное тем, что, готовя предварительно задачу для компьютера, пользователь вначале логически продумывает ее, составляет ее алгоритм и тем в определенной мере прогнозирует процесс ее решения. К позитивным результатам можно отнести такое развитие у пользователей адекватной специализации познавательных процессов, как восприятия, мышления, формирования специализированной деловой мотивации применения компьютера для решения профессиональных задач. Успешное применение компьютеров, получение с их помощью более продуктивных результатов повышает самооценку человека, его уверенность в способности решать профессиональные задачи. Из позитивного отношения к различным сторонам работы с компьютером складывается удовлетворенность пользователя.

К негативным личностным преобразованиям относятся: снижение интеллектуальных способностей человека при упрощении решения задач с помощью компьютера, сведении процессов решения к формально-логическом компонентам. Происходящая в результате объемной и постоянной работы с компьютером чрезмерная специализация познавательных процессов, а также мотивации снижает их гибкость и тем самым возможности переноса в решение более широкого круга задач, требующих другой их специализации. В связи с этим формирующиеся черты личности, вначале позитивные, например, такие, как точность и аккуратность, могут по мере увеличения длительности компьютеризированной деятельности и ее сложности перерасти в такие негативные черты, как педантизм, чрезмерная пунктуальность. Чрезмерная психическая вовлеченность в работу с компьютером при решении с ним особо сложных задач в динамически меняющихся условиях может обострять невротические черты личности, что при выраженной ее неуравновешенности может приводить человека к болезненному состоянию. Передавая интеллектуальные функции компьютеру, составляя для него программу, человек на этапе подготовки работы компьютера как орудия играет ведущую роль. На следующем этапе при функциональном выполнении компьютеризированной деятельности человек по отношению к компьютеру как орудию может выполнять подчиненную или ведущую роль либо динамически менять эти роль в процессе длительной работы с ним. Таким образом, сейчас уже очевидно, что компьютеризация может привести не только к позитивным, прогрессивным изменениям в жизни человека, но и спровоцировать негативные изменения, например, такие как уменьшение интеллектуальной активности человека, сокращение в его деятельности творческих компонентов и усиление шаблонности.

коммуникация человек машина

Прекрасные, отполированные до блеска и ухоженные разноцветные авто на данный момент вызывают у нас в главном экстаз, умиление, восхищение либо даже зависть. Но не достаточно кто думает о том, сколько грязищи, отравы и вредных веществ вырабатывается в процессе работы автомобилей. Сумел от машин не только лишь плохо оказывает влияние на жизнь людей, да и очень вредоносен для здоровья животных и растений, а еще очень плохо сказывается на фундаментах построек, в особенности старых строений. Ученые наблюдают конфигурации структуры таких памятников населения земли, как Вестминстер в Великобритании либо парижский собор Нотр-Дам. Издавна понятно воздействие грязного воздуха к тому же на растительный мир, при этом воздействие самое негативное, если не сказать разрушительное.

Что отвратительного в авто?

Больший вред растениям наносит так именуемый сернистый газ, либо, как он известен химикам, двуокись серы. Сернистый газ в особенности небезопасен тем, что обладает исключительной способностью скапливаться в растениях, после этого вызывать наисильнейшее подавление клеток, из-за чего происходит процесс желтения листьев, при этом достаточно стремительно. Очевидно, с каждым деньком ситуация все ужаснее и в конце концов растение вполне теряет все листья, после этого гибнет. Пятна нефти, которые так прекрасно переливаются в лучах солнца, очень небезопасны в ежедневной жизни, и в неограниченном количестве покрывают поверхности озер, прудов и рек. В особенности очень это приметно в огромных городках, где концентрация машин и соответственно вредных выбросов выше, что в свою очередь самым прямым образом сказывается на экосистеме водоемов.

В особенности небезопасен тот факт, что бензин либо дизельное горючее, также мазут, часто просто смываются дождиками с поверхности дорог, после этого они попадают в грунтовые воды. Каждый школьник знает, что конкретно грунтовые воды как раз и служат основными источниками питьевой воды для населения земли на всей планетке. Не считая того, эти воды нередко употребляют для поливки полей и для питья животным на фермах. Опасность всего этого довольно тяжело переоценить для всего живого на нашей планетке.

Вообщем же отрицательное воздействие авто транспорта на окружающую нас среду можно следить в самых различных качествах. Сюда можно самым прямым образом отнести и отчуждение земель для того, чтоб потом на этом месте выстроить еще одну авто магистраль, и нарушение экологического равновесия, которое просто безизбежно при строительстве дороги и ее следующей эксплуатации.

Воздействие автомобиля на человека.

Очень плохо автомобиль оказывает влияние на биосферу и на здоровье человека. Хотя негативное воздействие оказывает полностью хоть какой вид транспорта, но авто как раз самым суровым образом действует на все выше перечисленное. В особенности остро его нехорошие воздействия ощущаются в огромных городках, где наблюдается большая концентрация автомобилей и соответственно вредных выхлопных газов. Каждый может увидеть, что с каждым деньком автомобилей в городках становится больше, с этим связано и то, что концентрация кислорода в воздухе достаточно очень понижается. Это сказывается не только лишь на жизни и здоровье человека, но к тому же приводит к разрушению состава атмосферы, что в свою очередь является предпосылкой появления кислородного голодания, которое все более стабильно в ближайшее время. Каждый современный автомобиль в процессе собственной работы только за час потребляет 50 кг незапятнанного кислорода.

Некие аналитики молвят о том, что на данный момент 500 50 миллионов машин раз в день ездят по планетке. Сможете себя представить, сколько тонн незапятнанного кислорода каждый час потребляется таким множеством тс. Эта цифра намного превосходит то количество, которые способно поглотить все население земли. Автомобиль потребляет, в среднем, в 40 5 раз больше кислорода, чем его шофер совместно с пассажирами. Если взять, к примеру, обыденный трехмиллионный южноамериканский город, а в таком, обычно, у каждого есть личный автотранспорт, то выходит, что количество кислорода употребят то, которое будет нужно для 100 миллионов обитателей земли. Но озоновый слой, что именуется, один на всех и все черпают из него. При этом в особенности небезопасно то, что большая часть черпают наобум.

Поначалу может показаться, что в транспортном потоке все дышат идиентично отравленным воздухом, не зависимо от того, кто на какой машине едет. Но по сути все обстоит малость по другому. Как это ни обыденно и удивительно звучит, но качество воздуха, которым дышат водители и пассажиры машин, самым прямым образом находится в зависимости от их платежеспособности. А дело здесь в том, что на дорогих и презентабельных машинах обычно стандартно установлены особые кондюки, которые управляются бортовым мини-компьютером. Более того, в особенности дорогие модели кондюков к тому же способны озонировать воздух, другими словами фактически создавать свой локальный климат, который чем то может припоминать березовую рощу либо сберегал моря, кому что больше по вкусу. Хотя, понятно, что это никак не решают всю делему в целом. Хотя бы поэтому, что изредка кто может позволить для себя такие шикарные авто с кондюками. Ясно, что приобрести их могут только очень безбедные люди, при этом такие машины бизнес класса намного лучше защищены от шумов и вредных воздействий со стороны, чем обыкновенные малолитражные авто, которые употребляет большая часть людей со средним достатком.

Вообщем же, выхлопные газы автомобилей, снаряженных бензиновыми движками, на 70 процентов состоят из азота и на тринадцать из водяного пара, и на самом деле собственной не оказывают вредного воздействия на жизнь либо здоровье. И углекислый газ, который на пятнадцать процентов составляет выброс автомобиля, тоже не небезопасен. Но небезопасно то его количество, которое никуда не девается и медлительно, но правильно продолжает разрушать атмосферу.

Потому каждый автовладелец должен пристально относиться не только лишь к собственной машине, но к тому же к окружающей среде, ко всей планетке в целом. А вообщем, очень не плохая методика практиковалась в Китае. Там власти по четным числам месяца разрешали ездить только автомобилю с четными номерами, и напротив. Это позволило не только лишь значительно разгрузить транспортный поток, да и намного уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу. Так что просто охото пожелать каждому обожать свою планетку, и она непременно ответит нам всем взаимностью. Возлагаем надежды, что сейчас вы лучше осознаете, как автомобиль оказывает влияние на жизнь и здоровье человека.

Московский автолюбитель проводит в пробках в среднем 127 часов в год(1) – больше, чем житель любой другой европейской столицы. Какое уж тут средство передвижения – очевидно ведь, что в большинстве случаев на метро было бы быстрее. По России цифры, разумеется, будут другими. Но и дороги тоже. Словом, автомобиль далеко не всегда удобен при необходимости добраться из точки А в точку Б. Однако это ничуть не останавливает сотни тысяч россиян, которые просто не мыслят своей жизни без машины.

Инструмент свободы

«Я постоянно выезжаю к клиентам на дом, – рассказывает стилист и парикмахер 38-летняя Вера. – И как бы я тащилась в метро с огромными кейсами косметики и инструментов? Я лучше выеду на час раньше, но добраться без машины мне просто нереально». Совсем другие аргументы приводит 43-летняя маркетолог Жанна: «Я живу в машине. Тут мне никто не наступит на ногу, не пристанет с идиотскими вопросами. Если у меня встреча с утра, я могу выскочить из дома ненакрашенной и голодной – я знаю, что успею в пробках и накраситься, и выпить кофе, и перекусить, да еще и сделать десяток важных звонков». В сущности, Вера и Жанна имеют в виду одно и то же – автомобиль дает им новую степень автономии. «Говоря о машине, мы в первую очередь говорим о свободе, – уверена психолог Елена Станковская. – Машина облегчает перемещения в пространстве, выбор направления, организацию времени. И женщины, наверное, это чувствуют острее, поскольку расширяются не только их физические, но и гендерные возможности». И хотя женщина за рулем давно уже никого не удивляет, изначально это все-таки «вторжение» на исконно мужскую территорию.

Уже одного этого соображения достаточно, чтобы объяснить зависимость от автомобиля. Мы можем отказаться от множества приятных или полезных вещей, но от собственной свободы – в последнюю очередь. Не потому ли лишение водительских прав автомобилист переживает как тяжелый удар, сродни тюремному заключению или увечью?

Личное пространство

Есть ли «женская» и «мужская» зависимость от автомобиля? «На самом деле разница невелика», – считает этнопсихолог и страстный автолюбитель Тоби Натан (Tobie Nathan). Отмечая, однако, что мужчины больше ценят технические свойства автомобиля и его внешний вид, а женщинам часто важнее внутреннее пространство. «Я, даже припарковавшись, иногда еще сижу несколько минут в машине, – подтверждает 47-летняя Марина, инженер-технолог. – У меня там любимые вещи, какие-то талисманы свои расставлены-развешаны. Это мое убежище». И это очень важное признание. Машина служит нам домом вне дома, а значит, в каком-то смысле и крепостью. Ну, или хотя бы коконом, который может защитить, если что-то идет не так. «Когда у нас случаются конфликты с мужем, я сажусь в машину и еду покататься без всякой цели, – рассказывает 33-летняя Лариса, риелтор. – Меня это успокаивает».

Наше восприятие автомобиля как безопасного личного пространства прекрасно осознают и дизайнеры. При разработке современных машин интерьеру уделяется едва ли не больше времени и внимания, чем внешнему виду.

Основные идеи

• Свобода. Автомобиль открывает перед нами целое измерение новых возможностей, которые без него были бы недоступны.
• Контроль. Большая и сильная машина полностью послушна нашей власти, и это рождает ощущение всемогущества.
• Удовольствие. Наслаждение, которое мы получаем от езды, имеет сексуальную природу.

Продолжение «Я»

Но есть и немало других причин, по которым мы зависим от своих «железных коней». «У меня джип Volvo, – рассказывает 46-летняя Светлана, миниатюрная, хрупкая женщина. – Мы с ним «работаем на контрасте»: я маленькая, он – огромный». А 32-летняя Дарья выбрала как раз маленький автомобиль – Mini. Да еще и украсила фары кокетливыми наклейками в виде загнутых ресниц. «Ну потому что эта машина – точно девочка! – рассказывает она. – А до этого у меня был RAV4, и это, конечно, был мальчик. Я обязательно даю машинам имена и вообще всячески их очеловечиваю».

Что, кстати, абсолютно естественно. Раз уж автомобиль служит для многих продолжением собственного тела, то его модель, дизайн и мощность – наш способ предъявить себя миру. Представьте себе ситуацию: вы купили автомобиль и радостно сообщаете об этом другу, а через несколько дней узнаете, что друг приобрел точно такой же. Ваша реакция? Оказывается, она сильно зависит от образования и социальной среды(2). «Синие воротнички», представители условного «рабочего класса», в большинстве своем воспринимали это известие позитивно. И даже расценивали покупку друга как подтверждение правильности собственного выбора и укрепление связи с другими людьми. А вот представители «среднего класса», склонные демонстрировать свой вкус и статус, чаще чувствовали в сходном выборе угрозу своей идентичности и уникальности предпочтений.

Мечта о контроле

Тоби Натан считает, что с точки зрения нашей психологии внешний вид машины важнее ее практического предназначения: «Большинство конструкторов делают ставку на функцию – ездить. Но они забывают о главном в машине – в ней обязательно должна быть частица воплотившейся мечты». Значит ли это, что мы откажемся от машин, если автопроизводители, сговорившись, возьмутся выпускать лишь уродливые ящики на колесах? Едва ли, признает Тоби Натан. Ведь вождение – это нечто гораздо большее, чем вращение руля и переключение рычага. Это акт абсолютного контроля, и в полноте нашей власти над машиной мы немного уподобляемся богам. Недаром ведь самый первый паровой автомобиль носил название «Послушный», напоминает Тоби Натан. С этим согласна и Елена Станковская, замечая, что для женщин этот аспект, возможно, играет даже большую роль, чем для мужчин: «Я могу управлять тонной металла, от движения моих рук, пусть и не сильных, эта тонна приходит в движение и целиком подчиняется моей воле!» Это ощущение всевластия – разумеется, еще одна причина нашей любовной зависимости от бездушных механизмов.

И немного секса

Что же до истинной причины автомобильной аддикции, то, возможно, ближе других к ней подошли психологи Оксфордского университета Питер Марш и Питер Коллет (Peter Marsh, Peter Collett)(3). «Удовольствие от езды на автомобиле имеет чисто сексуальную природу, – уверяют они. – Человеческое тело реагирует на ускорение в пространстве нервными импульсами и сокращением мышц. Особенно чувствительна к ускорению область шеи. В целом же эти нервные и мышечные реакции приводят тело в состояние физического возбуждения».

Затем центральная нервная система «транслирует» эту телесную реакцию на язык эмоций. Доминирующей эмоцией у некоторых людей может оказаться, например, страх. Зато многие другие испытывают безусловное и отчетливое удовольствие. «Причем эти водители также признают присутствие страха и максимальной собранности, сконцентрированности, – подчеркивают Марш и Коллетт. – Однако они в состоянии контролировать свои эмоции – во многом потому, что контролируют и само ускорение. Результатом может стать мощнейший эмоциональный выплеск, который в некоторых случаях вполне сопоставим с оргазмом».

И после этого вы все еще удивляетесь тому, что мы не торопимся пересесть на метро или велосипеды?

Чем они нас соблазняют? Шесть моделей отношений

Джипы незаменимы в условиях бездорожья, на маленьких городских автомобилях удобнее парковаться и сновать в пробках, а спорткары нужны, чтобы ставить рекорды скорости на гоночных трассах. Но покупаем мы их вовсе не поэтому. Их эротическая привлекательность в том, что они позволяют осуществить фантазию, исполнить мечту детства или воплотить образ, пришедший к нам из глубин истории. Свою классификацию автомобилей и их владельцев предлагает этнопсихолог Тоби Натан.

1. Ретроавтомобиль. Реинкарнация священной египетской колесницы, влекомая запряженными в нее конями и управляемая восседающим сзади всесильным возницей.